编者注:路修得更多更宽,交通就一定畅通吗?未必,实际情况可能是更加拥堵。那么原因及解决的方法是什么?美国某网站最近刊载的一篇文章就讨论了这个问题。在作者看来,造成拥挤的正是公路自身。
为什么路越宽反而越容易堵?
亚当·曼
很多人在小时候,或许都问过父母这样一个问题:堵车这么厉害,为什么不能把公路建得更宽一些。比如可以建一个双层的高速公路,这样车子就能走得更快啊?成年之后,这个美好的想法会被他们所看到的现实无情地否定。在过去几十年里,交通主管部门和规划者早已发现,无法通过修路来解决交通拥挤。因为造成拥挤的正是公路自身。
有多少新路就有多少新车
用经济学的话说,这一现象的背后是“诱导需求”:当供给增加时(比如拓宽马路),会让人们对这种供给的需求更甚。尽管19世纪60年代就有一些交通科学家指出这种现象,但直到近几年他们才收集到足够的数据表明:新修的路越多,堵车越严重。
在解决问题之前,必须先仔细了解一下这个问题。2009年,加拿大多伦多大学的马修·特纳和宾夕法尼亚大学的吉列·杜兰顿,决定比较一下1980年到2000年间的,美国不同城市新修的公路数量,以及同一时期这些城市的车辆所行驶的里程数。结果发现,两者之间正好是一对一的关系。
如果一座城市在1980到1990年间增加了百分之十的公路容纳量,那么这座城市的里程数就会增加百分之十。同样,如果同一座城市在1990到2000年间公路容纳量增加了百分之十一,那么其里程数也会增加百分之十一。这就像两根手指同步移动,其变化率是同步的。
然而,这并不意味着它们就是人为预设的因果关系。1974年的交通工程师,怎么知道应该建多少公路来满足半个世纪之后的需求呢?在两位学者看来,更合理的解释是他们提出的关于道路拥挤的基本法则——新的公路会催生新的司机,结果就是交通堵塞永远无法缓解。
形象地说,扩大公路网就像将原先的小管子换成了大一点管子,能够让水(或者汽车)更好地通行。不过,这也意味着大管子里被灌注了更多的水。
拥堵的根源是人而不是车
那么,这些多出来的水,即司机又是从哪里来的?
答案与马路的功能有关:实现人类的移动。事实上,人类是个喜欢四处乱跑的物种。出行变得越方便,他们就越喜欢出行。道路建得多,开车变得更容易,就有越多的人倾向自驾。在这种状况的带动下,围绕公路交通开展的生意也会随之壮大,结果又带来更多的运输。最终,所有这些让政府为减轻堵车所做的努力付诸东流。
简言之,只要在路上开车依旧便宜且容易,人们对使用它们的需求也就没有限制。
有人会说,增加公共运输就能缓解这个问题。但数据表明,即使某些城市增加了公共运输投资,堵车还是一样严重。增加一条地铁线就能让一些人来坐地铁。但新的司机会取代他们。增加一条新的高速公路是一样的效果:堵车仍然成为家常便饭。(当然,这并不意味着公共交通不好,但不应该过分夸大缓解交通的效果。)
有趣的是,这种效果反过来也是起作用的。每当一些城市提出要拆掉一些车道,人们就担心会被堵死。但数据表明实际上并没有很糟糕的事情发生。那条被拆除的路上的交通会再调整,并没有增加堵车情况。
比如,巴黎近几十年都在实行一个持续政策,那就是大大缩小道路面积并且减少车道。结果如何呢?杜兰顿的结论是:之前在巴黎开车很糟糕,现在状况依旧,不过并没有变得更糟糕。
那么被挤出去的司机到哪里去了?答案是很多人转向了公共交通。二十年间,巴黎的公共交通运量就增加了百分之二十。其余的人则选择减少出行或步行。这种情况不仅发生在欧洲。韩国首尔用河流、公园和一些小公路,替代了一条每天要承载16万8千辆车的高速路。如今,交通不仅没有变得更糟糕,污染等问题反而有所缓解。
收费是手段而非目的
总之,将10车道消减到1车道,会导致车流停滞。但如果将10车道变成100车道,那么我们将淹没在“交通”中。
那么,对这一切人们能做什么呢?怎样才能真正减少交通拥堵?
在特纳看来,如果商品是平均分给每个人并且由政府来统一定价,由于价格远少于人们的支付意愿,人们会争相购买。道路也一样,它有时甚至是免费的。而在不可能将道路私人化的前提下,特纳和杜兰顿的倡议是“拥堵定价”——当需求很大时,就提高道路收费。
在交通高峰时期,司机必须支付一定的费用才能使用最拥堵的道路。这样一部分人会对这个价格感到犹豫,然后取消自己一些并非必要的出行。同时,开车的额外收费也会让公共交通成为一种吸引人的选择,让更多的人使用公共交通。
此前,伦敦、斯德哥尔摩和新加坡都成功试过拥堵收费。未来很多城市也计划将其作为解决方法。
此外,如果拥堵收费行不通,那么还有一个合理的备选方案,那就是停车收费。在大多数城市收停车费比停车场便宜多了,更何况它还经常免费。
热点新闻