核心提示：把“太空舱”搬进地下隧道，在全世界几百年的隧道修建史上，还是头一回，扫清“路障”的代价是超过50亿元的投资和超过5年的建设时间——每铺设1公里隧道差不多花费7亿元。

南京纬三路过江隧道掘进现场

这或许是眼下世界上最难挖的一条地下隧道了。

英吉利海峡隧道长度快达到它的20倍，深度却比它少十几米，承受的水压也赶不上它。日本青函隧道倒是比它深了4倍，却没碰上它遭遇的“超复杂地质结构”。

它是南京纬三路过江通道，由两条隧道交叉构成，共有8条车道。

穿江而过时，它曾遭遇砂岩、泥岩、粉质黏土、枯树群……甚至碰上了60年前南京市民集体抗洪投江的大石头堆。扫清“路障”的代价是超过50亿元的投资和超过5年的建设时间——每铺设1公里隧道差不多花费7亿元。

它用上了我国第一台自主研发设计的超大型盾构机。为了“消灭”500米厚的坚硬岩层，技术人员还千里迢迢把“太空舱”和“地下宇航员”请进了70米深的隧道世界。

把“太空舱”搬进地下隧道，在全世界几百年的隧道修建史上，还是头一回

在一望无际的黑暗中，白色的“飞船”安静地悬在半空，是唯一一抹亮色。它向上浮动，缓缓靠近头顶的庞然大物。

3个“全副武装”的健壮男人从座位上起身，轻巧地打开“飞船”大门。他们头戴呼吸面罩，身着蓝色工服，一脸严肃认真。

一切都像发生在太空世界里，只不过这些“宇航员”没有飞向浩瀚的宇宙，而是潜进了深不见底的地下世界。

隔着屏幕，南京纬三路过江隧道指挥部的几十名工程师围成一圈，死死盯着黑暗里的庞然大物，那是用来贯通隧道的盾构机天和号。很快，3名呼吸着特殊气体的“地下宇航员”就要暴露在70米深的地底，为天和号饱受岩层摧残的“大脑袋”更换挖掘刀具。

这在全世界几百年的隧道修建史上，还是头一回。

5000吨重的“天和号”身长133米、足有15米高，像条巨大的蚯蚓，圆柱形的身体匍匐在地下隧道里。

和在太空工作一样，“地下宇航员”行动速度很慢。江底隧道中，气压差不多达到0.72兆帕，人如果快速活动，血液会和空气中高含量的氮气结合，“很容易出现酒醉的反应”。

在开始工作前，“地下宇航员”需要先吸上几口呼吸设备里的特殊气体，再一步步靠近大家伙摩天轮一样的“脑袋”。

那是盾构机在地底掘进时的“武器”，“武装”了717把刀具的头部旋转起来，能轻松削掉坚硬的岩石。

眼下，因为盾构机前方是500米厚的岩层，“武器”受损严重。只有加快更换刀具，才能赶上磨损的速度。

指挥部工程师施瑾伟的脸都快凑到屏幕前了。他看着“地下宇航员”连拉带抱起200公斤重的旧滚刀，再将新刀归位，最后进行焊接。

第一把滚刀在两小时后成功更换，指挥部传来一阵击掌声和笑声，施瑾伟长长地出了口气：“效率提高了8倍以上，工期不会延误了。”

4小时地下作业时间结束，3名满头大汗的“地下宇航员”返回胶囊一般的“太空舱”，再由江底装载车小心翼翼地送出隧道。

他们的临时住所就在长江边，同样是一个5米长、2米高的白色“胶囊”生活舱。

两个“胶囊”对接成功后，3人走进生活舱，卸下脸上的设备，有人打算先冲个澡，还有人迫不及待地冲到电话前，拨了家里的号码。

“胶囊”里有崭新的书桌和床、设备齐全的洗漱间，连电脑和无线网络都没落下，像是一个能容纳3人居住生活的“家”。

“这和宇航员平时待的太空舱一样，我们让地下作业人员就住在这个生活舱里，旁边的气站向生活舱输送氦氧气体。”南京纬三路过江通道工程建设指挥部副总工程师王善高说，出舱进入地底时，作业人员将戴上设备，继续呼吸特殊气体，再进行地下作业。

这项技术让盾构机重新“生龙活虎”起来，也是世界上第一次尝试把太空舱搬进地底，让地下作业人员当了回宇航员。

花了两年时间，天和号最终贯通500米岩层。其中“地下宇航员”进舱作业超过600次，作业时间达2400小时，更换刀具1009把。

这是一段艰难的前行，平均每前进1米，几乎就需要更换两把刀具。

“所有的工程都是看得见的，唯独我们地下隧道工程，看不见摸不着”

战胜了500米岩层这个“大boss”，施瑾伟还是每天“提心吊胆”。他表示，在“伸手不见五指”的地下世界施工，“连摸着石头过河都说不上，应该是闭着眼趟着河瞎跑”。

他常常正开着会或正吃着饭，就听到消息，盾构机又在地底遇到“不明物质”，被卡住了。

“所有的工程都是看得见的，唯独我们地下隧道工程，看不见摸不着。”这名中年工程师苦笑了一声。

地下世界虽然没风没雨，却时不时冒出“拦路怪兽”，试图阻挡工程的步伐。有时，石英含量超过65%的坚硬岩石会毫不客气地宣布“此路不通”；有时，牛皮糖一般的枯树会密密麻麻地出现，韧劲儿十足地缠上盾构机。

在施工期间一个普通的清晨，指挥部的屏幕一如往常，播放着地底传回的实时影像：盾构机正埋头钻地，摩擦声伴随马达的轰鸣声，让远离地面的隧道世界也热闹起来。

突然，天和号的速度慢下来，“大脑袋”卡在了黑暗深处，感应器也发出刺耳的警告声。

它被“困”在地底，像生病一般，身子使不上力。

监控镜头拉远，画面里仍是黑黢黢的一片，地上的技术人员拿不准，挡住天和号的，到底是什么东西。

工程师们决定拿出“刀盘伸缩机构”试一试。

这项技术让原本已被“卡死”的刀盘向里回缩了10厘米，此后，再旋转着向外伸出，反复伸缩中，旋转的刀盘不停切削障碍物，重新向前掘进。

一个月后，排浆管将这些混着泥浆水的“不速之客”带回了地面，经过清洗，它们露出了真面目：藤蔓缠绕的枯树。

谁也想不到地底世界会突然冒出什么东西。刚“突破”了枯树群的天和号和另一部盾构机“天和一号”，很快又“生病”了。掘进速度从每分钟30—40毫米一口气降到了几毫米，刀盘缓慢的摩擦声时不时传出，让施瑾伟“一阵揪心”。

技术人员跑到地面排浆管尽头查看，发现黄色泥浆里多了“好些大石头”。

在此前进行的地质结构分析中，从未有直径达50厘米的石头出现。最终，工程师在水利局的档案里找到了答案——上世纪50年代，南京市曾多次组织市民抗击洪水，他们的手段是向江里抛石。

多年后，这些大石头堆积在江底，也成了隧道前进的“对手”。经过讨论，指挥部选择改造循环管路，穿过了这片抛石区。

在与未知的地下世界不断碰撞下，盾构机鲜红锋利的滚刀很快被磨掉了光泽，变得灰突突，刀圈几乎被磨光。但与此同时，隧道也在一寸一寸向前伸展。

这些工程师“争争吵吵不断，你说你的，我听完再反驳，谁有理最后听谁的”

“天和兄弟”的地下漫游还在继续。淤泥层、砂层、粉质粘土、泥岩、砂岩……兄弟俩一路“把可能遇到的地层碰了个遍”。

排浆管源源不断地向外排出兄弟俩掘进的“战利品”，包括“有千万年历史的木头”、像极了“鸡血”的泥岩和颜色发透的鹅卵石。

休息时，施瑾伟和同事最大的乐趣，就是去排浆管的尽头“淘宝”。一群工程师常常挤在一起挑挑拣拣，像极了大卖场里跃跃欲试的顾客。他办公室里有个小鱼缸，里面装的各色石头都是“淘”来的。

在长江江底待了3年后，2015年6月22日，天和号从江底穿出土层。半个多月后，弟弟天和一号也破江而出，这段漫长的掘进时光正式结束了。年底内，隧道将正式通车。

重见天日的两兄弟一点也瞧不出当初光鲜的样子，3年间被换下的各类刀具如今则安静地躺在陈列室里。它们的“家”——也是施工单位的办公场所，白色的板房脏成灰蒙蒙一片。

“忙起来哪顾得上这些啊。”指挥部工程师赵小鹏不好意思地挠挠头，他和同事自5年前项目进入规划期便一直呆在这里，“过年也不休息，最多把老婆孩子接过来一起呆几天。”

这些工程师更真实的状态是在大小不断的会议讨论里，“争争吵吵不断，你说你的，我听完再反驳，谁有理最后听谁的。”在施瑾伟的记忆中，施工最初阶段，十几个工程师正“争得面红耳赤”，头顶大风刮过，板房的屋顶直接被掀飞了。

5年前，技术人员入驻时，纬三路江北隧道口附近还是一片农田，这几年，农田变成了楼房，农民都住进了安置房，隧道周边的楼盘和街区也建起来了，“听说房价涨了百分之三四十”。

如今，从指挥部到隧道口的路上，沿途是各色房产广告，车载广播里也时不时冒出房子促销的信息。施瑾伟很少关心这些，每一次奔向工区，这个工程师心里想的只有一件事，“快点修好，让江北的老百姓出行方便一些”。本报记者 袁贻辰